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铁路投融资体制改革民资的心动与观望

2018-07-26 06:45:14

密集出台的铁路投融资体制改革政策,能否让投资铁路的民资“急先锋”们兴奋起来?

据《财经国家周刊》了解,内蒙古伊泰集团、广东珠江投资管理集团等民资企业,正密切关注铁路政企分开改革及投融资改革带来的政策变化。这些企业都曾经与原铁道部合资,建设煤运铁路,与原铁道部及新成立的中铁总有诸多利益纠葛。

2013年3月,铁路系统迈出政企分开改革步伐之后,国务院多次要求相关政府部门,推进铁路投融资改革,引导社会资本投资铁路。8月上旬,国务院又出台了《国务院关于改革铁路投融资体制加快推进铁路建设的意见》,引资方式越来越具体。

国家发改委基础司的一位官员透露,按照国务院精神,国家发改委正在牵头制订铁路投融资体制改革的实施方案,预计最迟2013年年底出台。

《财经国家周刊》通过采访了解到,面对诸多变化,个别民企已经有所动作交口县双轩菇菜种苗有限公司
,但大多数仍持观望态度,它们希望看到更多体制机制变化,真正为民企投资铁路“松绑开路”。

珠江投资妥协

政策利好之下,率先采取行动的是珠江投资。

2013年4月,珠江投资将自己拖欠近2年的资本金wifi天线厂家
,打入准朔铁路公司账户。这一举动随后带动其他民营投资方,向准朔公司注入拖欠资本金。

这个命运坎坷的民资铁路项目,终于重新看到希望。

与民营资本投资的大多数铁路类型相同,准朔铁路也是一条煤运通道,连接内蒙古自治区准格尔旗和山西省朔州市。珠江投资及其子公司合计持有准朔公司36.61%的股份,是这条铁路的最大股东,太原铁路局则代表铁道部出资,占股18.06%。

自2006年10月成立开始,准朔公司就内部矛盾不断。

包括珠江投资在内的民营投资方,仅希望新建准格尔旗至朔州的铁路,但铁道部要求增加总长超过100多公里的2个建设项目,来完善自己的路。对此,民营投资方采取了妥协态度。

然而,在建设过程中,项目预算又严重超概。准朔公司3个项目最初概算总额为123亿元。2011年,太原铁路局告诉其他投资方,“3个项目总投资会突破初设值,预计将增加40%到50%”。

这激怒了珠江投资,珠江投资开始拖欠应该缴纳给准朔公司的资本金。到2012年年初,珠江投资彻底停止向准朔公司注入资本金,其他民营投资方也纷纷效仿罗茨风机价格
,导致在建铁路项目基本停工。

对于增加投资,太原铁路局解释说,是因为征地拆迁成本增加,以及此前设计精度不够,需要变更设计。但珠江投资并不认同这些解释,并一度想从太原铁路局手中夺取对准朔公司的控制权,这遭到太原铁路局的顽强阻击,双方矛盾因此进一步激化。当时,曾有其他股东代表判断,珠江投资甚至有可能撤资或部分撤资。

然而,珠江投资最终选择了妥协,其中原因何在?

珠江投资公司的一位高管解释,一方面公司在准格尔旗投资的煤矿,确实需要外运通道;另一方面,是因为铁路政企分开改革启动,政府层面也多次强调保护民资权益,相信未来形势会有所改观,企业决策要着眼于长远。

伊泰遭遇尴尬

与珠江投资不同,内蒙古伊泰集团正变得冷静。

伊泰是目前中国投资铁路最积极的民资企业,已参与建设了8条煤运铁路,累计已投资超过百亿人民币。

2012年,伊泰参与投资了国家发改委牵头组织的,吸引民资,多元化、市场化投资的干线铁路试点项目蒙华铁路,持股10%。

一位接近伊泰的人士告诉《财经国家周刊》,2013年5月,国铁局“三定”方案颁布时,其中有一条“取消企业铁路专用线与国铁接轨审批”,曾经让伊泰颇为心动。当时伊泰曾派人沿着蒙华铁路,全线跑了一遍,思考和规划集运站建设情况,“当时伊泰准备大干一场”。

原铁道部的“企业铁路专用线与国铁接轨审批”,曾颇受民资诟病。原因在于,该审批权让民资在铁路建成后,无法行使股东权利,无法决定沿线集疏运体系建设。

以新包神铁路为例,这条铁路有伊泰等多家民营企业参股投资。建成后,参股煤炭企业发现,这条铁路沿线的集运站,都被一些与股东单位无关的小企业或个人占据,参股企业只能花高价租用沿线集运站发运煤炭。

知情人士介绍,伊泰认为,取消该项审批权之后,股东单位有可能决定蒙华铁路的集疏运体系建设,于是向蒙华铁路公司高管建议,将该铁路的集疏运设施掌握在股东单位手里。

原铁道部在蒙华公司中占股20%,蒙华公司的董事长总经理都是原铁道部派出,伊泰提出建议后,一直未获他们答复。

近日手推剪草机
,伊泰了解到,原铁道部行政许可审批虽然取消,但针对企业铁路专用线与国铁接轨,中铁总又拟定了一份管理办法征求意见稿,于8月份下发到各铁路局征求意见。国家发改委综合运输研究所研究员刘斌也证实,“接轨行政审批取消,并不代表没人管了,谁想接就接,看样子中铁总还要把这件事管起来。”

并不知道中铁总将出台怎样政策的伊泰,担心“换汤不换药”,态度又开始由心动转为观望。

综合改革是前提

知情人士透露,珠江投资之所以能够回心转意,太原铁路局对其做了大量工作。这说明,政企分开之后,中铁总愿意与民营投资方开展更多沟通,经营和引资方式也比以前更为灵活。

然而,伊泰近期的遭遇说明,民营铁路投资方仍须提防中铁总利用自己的国企地位和规模优势,继续制造市场垄断,对民资利益构成威胁。

北京交通大学经济管理学院教授荣朝和认为,国铁系统近年来针对合资铁路强制推行的不合理委托运营模式,涉嫌滥用市场支配地位和行政性垄断,急需在铁路行业建立相应市场规则与监管制度。

一位民营煤炭企业的铁路运输负责人也认为,由于铁路属于基础设施建设,需要大量资金,未来铁路建设还是会以多家股东联合投资为主。在原铁道部时期,合资铁路公司起码存在两方面的问题,一是不论民资持股多少,合资公司都是铁道部说了算;另一方面,铁道部推行的委托运营模式,也就是委托当地铁路局运营,但委托管理费不与铁路经济效益挂钩,无论合资铁路运量、效益如何,管理费该收多少钱就收多少钱。铁道部撤销后,这些问题仍在延续。

该人士认为,要想让民资更多进入铁路,需对中铁总的垄断行为进行严格监管,这样才能在民资参股的合资铁路,建立健全法人治理结构,让民资股东行使股东权利。

他还建议,一些对民资不利的政策也应该逐步得到清理。例如,原铁道部、国家税务总局的文件,将铁路性质分为国家铁路、地方铁路、专用铁路、铁路专用线等。性质不同,建铁路征地时缴纳的土地使用税并不一样,国铁每平方米仅征收2元,而地方铁路每平方米征收税费为18到25元,成本多出近10倍,针对铁路专用线等性质的铁路收税更高。“鼓励民间资本投资铁路,应该先废止这些歧视性政策。”

荣朝和担心,铁路投融资改革目前还在按照旧的思路推进,还是在想办法在给铁路找钱圈钱,这样很难解决问题,应该先解决体制问题,才能达到目的。

荣朝和认为,铁路引入社会资本的前提,除政企分开之外,至少还需要在已有债务重组、铁路企业重组、市场反垄断规则构建、包括调度指挥在内的产权关系梳理、地方政府铁路事权的明确、综合交通体制及其规划制度等方面进行改革配套,其中任何一项都绕不过去。

前述民资企业人士也表示,投融资改革只是铁路总体改革的一部分,不能以投融资改革代替其他改革。现阶段,民营资本仍只对大运量的资源开发性铁路感兴趣,预计未来各项改革都到位了,民资才有可能会以更多形式,参与铁路投资。

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